Pojawiła się perspektywa sprzedaży Cegły (Rometa z koszem), więc czas rozejrzeć się za kolejnym. Oczywiście do przeróbki. Tym razem projekt miał być większy i budowany od początku według pewnych założeń a nie jako zlepek eksperymentów. Oto skrócona lista cech mojego sprzęta marzeń:

1. możliwość dołączenia wózka bocznego jak i przyczepy
2. silnik 4t singiel OHV
3. duże koła, na które da się znaleźć zimowe laczki
4. porządne siedzisko, szeroka kiera
5. porządna elektrownia i niezależne od niej zasilanie zapłonu (na takie dictum 80% sprzętu odpada z przetargu, choć ostatecznie możnaby to wprowadzić jako mod)
6. spalanie jak najmniejsze
7. rozrusznik nożny
8. możliwość wjazdu na każdy rodzaj drogi, zawieszenie w miarę wysokie. 13cm w poprzednim sprzęcie okazało się za mało. Jak się w zaspę wpakował to go trzeba było saperką ratować
9. i musiało to wszystko wyglądać jak motocykl (czyli kolejny odsiew sporej grupy maszyn)
10. przy okazji bliskie to wszystko Projektowi Jurand

No i się stało. Robię sobie wymarzony pojazd. W zasadzie jak to się dzisiaj mówi - custom. Z 3 głównych powodów:

1. sprzęta łaczącego wymagane przeze mnie cechy użytkowe po prostu nie ma
2. dłubaninka? jasne, zawsze, dajcie mi obiekt a będzie nad czym dłubać :)
3. kasa.. (a nawet gdyby jej było parę worków, to patrz punkt pierwszy i drugi)

Szukałem czegoś podobnego ale raczej bez żadnej nadziei. Nie ma. Zacząłem się rozglądać za porządną ramą z papierami jako bazą a „natenczas” miałem kupić coś do latania w zastępstwie. Wszelkie sprzęty z ramą podwójną kołyskową (a w zasadzie ogolone ramy z papierami) już były w rozważaniach - od terenówek, przez turystyki i cruisery po sporty. Ale się trafił (na Alledrogo !) krążownik, zrobiony na modyfikowanej ramie Pannoni, z silnikiem Jawy TS, elementami ETZ i bakiem Junaka.

Zdjęcia i cena. Tyle w ogłoszeniu. I że ma papiery, zarejestrowany. Wpierw sobie pomyślałem - niee, dwusuw dwugar(b)ny to nie dla mnie. W dodatku ten styl. Mimo iż cruisery są dla mnie raczej odpychające, coś w tym egzemplarzu jednak było. Chyba tzw. dusza. I pasił mi do wizji. W końcu zdecydowałem się go nabyć. Tym bardziej, że cena odstraszała potencjalnych kupujących. Parę setek za coś takiego mogło oznaczać minę, Dolinę Rozdupy i Jesień Średniowiecza w jednym. Ale ja nie chciałem motocykla gotowego. Wszystko czego nie musiałbym w projekcie zmieniać, byłoby tylko bonusem. Kolor paskudny ale to się przemaluje. Panna nie rokowała nadziei na restaurację, a z drugiej strony ta przeróba też coś w sobie miała. Miałem jechać na tym wracać. Niestety gość stwierdził, że mi go nie wyda do powrotu na nim, tylko do transportu - brak szczepień i ubezpieczenia oraz dawno nie uruchamiany. Trudno, jakoś go trza dopchać. Pojechałem, przywiozłem:

Cegła z takim obciążeniem na ogonie paliła od 3,7 litra (prosta i gładka DK4 bez kombinowania) do pewnie grubo ponad ponad 5 (Chełm Śląski - Tychy - Katowice), ale wtedy 20 km robiłem ponad 3h, żeby nie poniszczyć sprzętów. Komentarz kol. Mnicha: „o ja cie pierdziu. mistrzostwo :) dobrze, że samochodu nie kupowałeś.”

I tak się rozpoczęło. Powstaje mix najlepszych kąsków z różnych moto. Postanowiłem wywalić lub zmodyfikować każdy wnerwiający patent, na jaki trafię. Mój motocykl jest do jeżdżenia a nie do użerania się z nim i walki o każdy kolejny kilometr oraz remontów co drugi.

Silnik Jawy TS 350 jeszcze przez chwilę miałem ochotę zostawić, chociaż się pobawić. Ale zapach nagaru, który mnie dobiegł po kontrolnym odkręceniu tłumika, przywołał złe wspomnienia. Wyregulowałem zapłon, odpalił, biegi wchodzą, więc ⇒ allegro.pl>cześci moto>silniki>sprzedaj swój przedmiot w tej kategorii :) Cena niska, coby w razie miny kupujący miał na remont, ale w końcu te silniki jeśli nie jest wszystko 105% sprawne to raczej nie pracują. Silnik trafił się idealny - Loncin (rozwiercona kopia Hondy CG) 200, powietrzak OHV z pięcioma biegami, elektrownią 90W, butokopem i modułem CDI zasilanym z osobnej cewki. Silnik znany jako pancerny. Najlepszym źródłem silnika i osprzętu jest chiński Cross, silniki przeżywają te maszyny. Crossa nabyłem tydzień później:

Podczas rozbierania poodwijałem te tony izolacji z elektryki. Masa do modułu zapłonowego była „łatana” następującą metodą:

1. obierz po 35 mm izolacji z obu kabli (nożem! i nie zapomnij uszkodzić żył!)
2. skręć to jakoś brudnymi paluchami
3. opaćkaj cyną dla hecy
4. okręć taśmą klejącą. Nie żałuj, im więcej owiniesz tym mniejsza szansa, że ktoś to zobaczy

Jeszcze lepiej był wmontowany regulator napięcia (przy okazji - niewłaściwy i nie miał prawa działać). Obrane po 5mm drutu. Skręcone byle jak ze sobą oba czerwone, warstwa klejtaśmy, następnie oba zielone, klejtaśmą do tych czerwonych i tak aż kabli brakło. Buła z klejtaśmy biurowej, izolacyjnej i wąskiej pakowej. „Miszczostfo”. Ktoś za to wziął pieniądze…

W zasadzie ta część mojej zawodowej kariery, która była związana z motocyklami, to właśnie poprawki po takich druciarzach, naprawy poremontowe i te klimaty. Można przywyknąć, ale boli.

Mamy więc także gaźnik i inne pierdółki, kilka rzeczy sprzedałem, zostały przednie lagi USD, które chyba weźmie kolega do swojego Falouta.

Wydech z Romana RM 125. Całość brzmi tak (trochę mneij gwiżdże): Panna po swapie na YT

Wykonałem nowy, spawany króciec gaźnika:

Siedzenia nabyłem od Dniepra, koła tylne (zimowe i letnie) oraz koło wózka bocznego będzie z CZ lub Jawy (są zamienne), na razie nabyłem 2. Któregoś wieczora zrzuciłem wszystko na jedną kupę i powstała fota koncepcyjna:

Bak podniosłem, co dało 3 bonusy: -lepiej sie siedzi (kolana minimalnie pod najszersza częścią) -lepszy dostęp do silnika -nie trzeba było przerabiać kranika

Nazwa i czcionka napisu, do połączenia ze szparunkami (czcionka Sandoval):

Kolor umyśliłem sobie jednak „Leaf green”, RAL 6002, żeby nie bylo tak „wojskowo”. Sprzątałem podwórko, oparłem miotłę o Jurę i zdębiałem - trzonek miotły jest pokryty plastikiem w tym samym odcieniu… Trzeba koniecznie zmienić. Co ciekawe, kolor jest jedyną rzeczą, która się w tym motocyklu podoba kobietom i jedyną, którą mężczyźni proponują mi zmienić w pierwszej kolejności.

Logo inspirowane logiem Lasów Państwowych, zgodnie z moimi wskazówkami zaprojektował kol. Verdgar z BAM. Już na tle w docelowym kolorze:

Kable. Osobny temat. Poprzedni budowniczy oczywiście skorzystał z gotowej wiąchy wyrwanej z innego sprzęta. Z instalki jaka była w tym moto zamontowana dało się wykorzystać co najwyżej niektóre kable po ucięciu konektorków. Fakt, w swojej karierze widziałem gorszą kulturę montażu w moto, ale do cholery dlaczego za elektrykę w motocyklach zabierają się ludzie, którzy się na tym nie znają? Taśma izolacyjna na kilogramy, ampera od wolta to-to nie rozróznia, więc kable montuje jakie bądź, o koszulkach termokurczliwych nie słyszeli. Ale biorą za to pieniądze. Ciekaweże niejeden nawet niegłupi mechanik, kabli nie tknie tylko przeszczepi całość jak leci i modli się aby działało. Dobra, koniec zrzędzenia :P

Magiczne złącze pomarańczowe: sygnał prawego kierunku albo wyprowadzony na wózek, albo na prawe kierunki sprzęta, w zależności od wpiętej wtyczki. Na ścianie warsztatu pogladowy schemat. Niepełny, bo pełny to mam we łbie i mi się nie chciało rysować, plakat tylko po to, żeby jakoś sensownie poukładać poszczególne urządzenia w moto.

Stacyjka MZ jest fajna, ale nie posiada styku zwierającego zapłon z masą (pochodzi z maszyny z zapłonem bateryjnym), więc musiałem to załatwić małym, niezawodnym przekaźniczkiem, który przy okazji po wyjęciu kluczyka w pozycji „światła parkingowe”, włącza osobną linię dedykowaną światłom parkingowym. Drugi przekaźnik steruje światłami przeciwmgłowymi.

Wykorzystałem oryg. przełączniki po wymianie wszystkich kabli a także zespół „starter + gaszenie” z crossa.

Lampę wykorzystałem z WSK, do której wkłady H4 są kompatybilne z traktorami Zetor, produkowane w Polsce w dużych ilościach i znakomitej jakości przez firmę Wesem i sprzedawane za 29,90 od ręki :) Lampa WSK ma też mniejszą średnicę niż ta z MZ i w sumie bardziej pasi mi do wizji. W dodatku skorupa lampy WSK ma o wiele więcej miejsca i pomieści wszystkie wtyczki elektryki i parę dodatków, nie przysmażając ich o żarówkę. Żeby zamocować tę lampę musiałem wykonać dodatkowe „uszy” mocowane do lag, które przy okazji pozwolą zgrabnie zamontować kierunkowskazy. Te ostatnie też zaliczają wylot - z przodu były jakieś liche, z tyłu całkiem nowoczesne jak ze ścigacza. Wszystkie 6 sztuk będzie pochodziło z CZ/Jawy. Otwór licznika w odwróconej lampie robi za wejście wiązki kabli.

Wyłacznik tylnego stopu (dokładna fota w rozdziale o hamulcach) wykonałem bezkompromisowo. Miałem dość kłopotów z filigranowymi i nijak dostosowanymi do naprawdę codziennej eksploatacji mikro- lub nanowyłaczniczkami montowanymi w motocyklach, które starcie z zimą przegrywają w parę dni. W Cegle przez zimę straciłem w sumie 5 sztuk - tylny z Chinola, tylny z MZ, 2 przednie z Yamahy i jakiś jeszcze tylny. Dopiero taki z WSK sobie do dzisiaj radzi. Do Pannoni zamontowałem to, co było pod ręką - GÓRNICZĄ krańcówkę z popychaczem przetoczonym tak, aby wystawał z drugiej strony i robił za ciągadło. Całość od środka wypaćkana najbardziej hydrofobowym smarem do elektryki - utwardzonym olejem silikonowym (Silpasta E). Musi przeżyć.

Mimośrodowe osadzenie tylnego wahacza zastosowane w Pannoniach to pomysł ciekawy, ale wykonanie poronione. W dodatku ciasno, części rzadkie. Alledrogo.pl, „Kompletny wahacz Pannonia, oryginał BCM” i poszukiwanie kandydata, w perspektywie projekt i wykonanie własnego. Ale znalazłem w końcu.

W końcu wstawiłem wahacz z CZ. Ośka i jej gniazda w ramie to produkcja własna, tulejki wyturlałem z poliamidu. Łezki w wahaczu trzeba było zwęzić z 18 do 15mm przez wspawanie sztabek:

Przednia część wahacza i materiał na tulejki (czarny PA6 zbrojony):

Tulejki się robią:

Gotowe plus wiadro wiórów:

Oś wahacza z płytkamimocującymi:

Pełna osłona łańcucha + oliwiarka jeszcze się znajdzie.

W pierwszej wersji wykorzystałem „co było”. Koło Jawy 350, hamulec takoż: fota Sporo roboty, a jednak niedużo w porównaniu do tego, co miało nastąpić później. Takie rozwiązanie nie sprawdziło się jednak. Tylne koło zębate 55Z mimo użycia 16Z na wałku zdawczym dawało przełożenia iście crossowe. Przy 60 km/h miałem wrażenie, że świecą w kolano zaraz dostanę. Za to pod górkę na hałdę ze startu zatrzymanego wjeżdżała nie ustępując crossówkom, co u paru szalejących tam akurat na swoich dwukółkach gości wywołało dosyć trwały opad szczęki.

Podczas pierwszych prób:

Konsekwencją wykorzystania czechosłowackiego wahacza i koła jest pewiwn wymiar. Jeden z ważniejszych przy swapach. odległość płaszczyzny napędu od osi motocykla. Musi się zgadzać dla koła i dla wyjścia z silnika. Jeśli koło i silnik pochodzą z różnych motocykli, to albo przerabiasz koło i zespół tylnego koła łańcuchowego, albo pokutuje wymiar z motocykla-dawcy koła i silnik nie wisi symetrycznie.

Napęd, jak się rzekło, się nie udał. Crossowe przełożenie, nie dałoby się zamontować na zabieraku Jawy nic mniejszego niż ponad 50 zębów, w dodatku przy sporym nakładzie pracy i „na siłę”, wytaczając z jakiegoś koła zębatego odpowiednią koronę, wiercąc na podzielnicy x otworów. Następne koło miało być bezkompromisowe. Proporcja 17:38 wydaje się idealna. 17 jeszcze się zmieści pod kapą silnika z małym zapasem, 38 mam i mogę łatwo nabyć zamiennik. Rozglądałem się za możliwością zastąpienia tego zestawem z łańcuchem 5/8 cala (520) z przełożeniem 14:30 zębów (pod wóz). Odpowiednie koła łańcuchowe ma Larsson. Nieco szerszy zamiennik 520 sprawdzony empirycznie w Hondzie CB, Junaku i Suzukim GN ma firma Janus z Sosnowca. Cena brutto 14 zł/m. W Junaku z wozem wytrzymuje wiele tysięcy km. Niestety konstrukcja okolic wałka zdawczego w silniku na to nie pozwala (musiałbym rzeźbić miejsce na łańcuch w kanale olejowym), zostaję więc przy 1/2„ (428). Metr dokładnego odpowiednika 428 (1/2×1/4” z rolkami 8,51mm) można nabyć za 12zł/m brutto. W dodatku kolekcję kół pod półcalowy łańcuch na próbę mam, jak już się dobierze to są sporo tańsze od 520, szczególnie zdawcze. Skoro już i tak zmieniam wszystko, koło i hamulec postanowiłem wykorzystać przednie z ETZ. Porządne, z tarczą. Zamocowanie na sztywno koła łańcuchowego na kole przy takim silniku spowoduje błyskawiczne zużywanie kolejnych zestawów napędowych. To nie dwukonny Komarek. Zaczęły się poszukiwania sposobu na zabierak. Jawowski odpada ze względu na konstrukcję, mimo iż ma 6 sekcji zabierających, tyle samo ile śrub piaście ETZ. że teoretycznie dałoby się zamontować koło łańcuchowe z boku i przesunąć zabierak o te 7mm w prawo (piasta przednia ETZ test węższa niż Jawy i miejsce by było). Odlew jest tak skonstruowany, jakby była to wytłoczka z blachy. Naruszenie czegokolwiek tokarką spowoduje osłabienie go. W dodatku zabierak sam ma więszą średnicę niż największe akceptowalne koło łańcuchowe, więc trzeba by odsunąć je jeszcze o min. 3mm w stronę piasty, żeby koło łańcuchowe zamocować na 6 „słupkach” i łańcuch mieścił się między „zębatką” a obudową zabieraka, czyli w sumie ponad 10mm, co z kolei spowodowałoby problemy z samą częścią sprzęgającą. Nie warta wyprawki kombinacja. Dałem sobie z nią spokój. Trzeba było poszukać zabieraka z 3 lub 6 sekcjami. Ostatecznie zbudowałbym i na 4 lub 5, ale zawsze da się coś wykombinować. Pod lupę szły zabieraki z „Demoludów”, endurasów, supersportów i czego tam popadło. W końcu przyszła genialna myśl - zabierak z ETZ. Cóż z tego, że ma 55 zębów i jest „jednorazowy” (koronka nitowana doń nitami będącymi częścią odlewu). Koronka jest montowana do obrzeża odlewu, które bez szkody dla sztywności można odciąć (odtoczyć). Ma 3 sekcje, w które przy odrobinie szczęścia i pomyślunku zmieszczę 3 kołki przymocowane do piasty i będzie perfekcyjne sprzęgło kłowe. Bez wycinania gumy własnego pomysłu. Tatulo mój kochany podpowiedzieli, żebym zamiast spawać jakiś wypełniacz piasty z kłami, po prostu wypełnił piastę aluminiowym plastrem. Materiał jest, stare budy po jakich przemysłowych urządzeniach.

Pomysł, tokarka, trochę główkowania, przymiarka, tokarka (i tak kilka iteracji). Potem osadzanie łożysk w oryginalnym gnieździe z wykorzystaniem oryginalnego rowka na pierścień Segera. Przekładka między wewn. bieżniami łożysk musi być odrobinę (parę setek) grubsza niż seger. wytoczenie pierścienia grubości 1.82mm (seger ma 1.75) udało się za drugim razem. Najwięcej kłopotu sprawiło znaleznienie długiej tulei, która znajdzie się między osią (fi 15mm) a wewn. bieżniami łożysk (fi 20mm). Mogłem niby użyć łożysk 15x47x14, ale 1 szt. kosztuje od 58 zł/szt netto (za jakiś badziew, rzadki rozmiar), a standardowe 47x20x14 od 3 zł, przez 12 za FŁT po 20-kilka za NTN, w pełnym wyborze. W dodatku tuleja może robić za dystans 7mm między łożyskiem wewn. zabieraka a łożyskiem piasty. Na koniec nieco tylko ściąłem gumę zabieraka. Do mocowania wykorzystałem śruby M10 klasy 8.8, ale tylko testowo. Docelowo już są zamówione 10.9. Wyniki walki ilustrują poniższe zdjęcia:

„Plaster wypełniający” z aluminuim składa się tak na prawdę z 3 warstw po 5mm (blacha AlMg) opartych o żebra na dnie piasty na 6 „słupkach” 7mm - 3 z nich stanowią łby oryg. śrub hamulca, kolejne trzy to podkładki wycięte z blachy aluminiowej 7mm. W ostatecznej wersji jednak kołki zostaną zastąpione dłuższymi od obecnych o wysokość łba, z wytoczonym gniazdem na śrubę imbusową (M10x90, 10.9). Górna z 3 warstw „plastra” zostanie zastąpiona stalową i zespawana z kołkami. Uodporni to wypełnienie piasty na wgnioty, a kołki na wykrzywianie przez ciągnący zabierak. Dłuższe kołki będą miały większą długość styku z gumą zabieraka i - co najważniejsze - linia styku będzie się zaczynała bliżej koła zębatego. W razie konieczności wymiany, dorobienie 3 kołków i blachy wraz z zespawaniem to 2h roboty - wymiary już znane, bez wymyślania robi się znacznie szybciej.

Wstępnie złożony napęd z hamulcem:

Wszystko po to, aby nie martwić się o szarpnięcia, szczególnie przy właczaniu pierwszego biegu i przejściu z napędzania na hamowanie silnikiem i na odwrót.

Podstawowa zasada - zabierak zrób taki, żeby kolejnej go koła łańcuchowego nie trzeba było przerabiać. Co innego nawiercić otwory, a co innego roztaczać wewnętrzny, napawać albo inne cudactwa wyczyniać. Udało się. 6 otworów w równych odstępach (co 60 stopni) na obwodzie 103mm to jedyna modyfikacja koła. Reszta otworów to pokłosie innych eksperymentów, których przedmiotowe koło było głównym bohaterem.

Przedni hamulec ETZ to niemal genialna konstrukcja. Wraz z wózkiem bocznym spokojnie zatrzyma sprzęta, ale zawsze lepiej mieć większą skuteczność hamowania rozłożoną na 2 lub 3 koła i nie wyginać niepotrzebnie lag. Jak pomyślałem, tak uczyniłem. W swojej machinie mam 2 tarcze (tył i przód), a dojdzie jeszcze trzecia w wózku bocznym. Stwierdziłem, że z tymi wkręcanymi wężami bym przedwcześnie osiwiał. Postanowiłem wsadzić „normalne” motocyklowe przewody w stalowym oplocie z końcówkami oczkowymi. Z trzech powodów:

1. oryg. wąż uszczelnia się tylko w jednej pozycji i jeśli gwint w pompce lub zacisku jest pogłębiony po latach wkręcania , to już przewód prostym być nie chce. Z przodu miałem „lianę”. Przelotka prawy-lewy i beczka lewy-prawy mają dokładnie tę samą wadę, wystarczy parę stopni za długi zwój i mamy powróz a nie przewód hamulca.
2. oczka do przewodów wykonane są w 3 wariantach (0, 45 i 90 stopni), można je zaciskać pod dowolnym kątem i choćby nie wiem jak karkołomnie umieszczona pompa, zacisk i poprowadzony przewód, mamy gwarancję, że uda się to wszystko pięknie zrobić

Ścianka zacisku w miejscu otworu na śrubę nie jest równoległa do jej osi, przez co nawet mając właściwą śrubę do mocowania oczka, nie uzyskamy szczelności, gdyż kąt między uszczelką a ścianką zacisku będzie wynosił kilka stopni. Zaciski w odpowiedni sposób przerobiłem frezując, piłując i wyrównując, co jakiś czas przystawiając pod światło kątownik. Przeróbka nie ma wpływu na ew. przywrócenie oryginalnych węży uszczelnianych o dno otworu.

TĘ CZYNNOŚĆ NALEŻY WYKONYWAĆ PODCZAS REMONTU ZACISKU, ABY POTEM NAM OPIŁKI NIE PŁYWAŁY W PŁYNIE HAMULCOWYM. Dużo papieru upchanego w gwint i sprężone powietrze naszymi przyjaciółmi. Przy odpowiedniej higienie technicznmej można to zrobić bez rozbierania zacisku, ale ryzyko porysowania tłoczka jest za duże.

Śruby M10x1.0 można kupić jako pasujące do: -tylnej pompy hondy CB 500 (ze świecą szukać zapasów) -„akcesowyjne” chromowane do Kilku modeli Harleya. Ostatnio miał kilka sztuk w rozmiarze „erłopejskim” sklep Młody HD Performance, więc nabyłem wyzbywając się przyjemności zatankowania do pełna.

W ramach kolejnego eksperymentu (oraz z braku śruby harleyowskiej na hamulec wózka) wykonałem 2 śruby przetaczając standardowe M10 (z niegwintowaną częścią) i M12. Obie mają łby jak dorodne prawdziwki (odpowiednio 17 i 19…), w M10 przylgnię trzeba toczyć z łba, w dodatku śrubki klasy 5.8 ciągną się pod nożem jak plastelina, przez co gładkość gwintu nie powala. Poleciały do wiadra ze złomem, na tokarkę poszły 8.8, co nożowi do gwintów z oczywistych względów się nie spodobało, ale podołał. Wiertła ze zwykłej HSS już nie mają takiej „siły przebicia”, więc portfel uszczuplił się o cenę wiertel 2 i 3 z HSS pokrywanej tytanem, azotem i kobaltem. Faaajne wiertełka :D w dodatku są tak ostrzone, że bez nawiertaka poszło. Mam więc w szufladzie parę śrub hamulca z nieco wielgachnymi łbami, ale technicznie bez zarzutu.

Dopiero potem poznałem sklep Spyra Metale Imielin, gdzie mogę kupić śruby hamulcowe z każdym gwintem i w długościach co 3 mm. Bywa…

Odpowietrzniki w zaciskach były w fatalnym stanie, ale one ze stali być nie muszą, więc w szczęki tokarki zapiąłem pręt automatowy o przekroju sześciokąta 10mm, co automatycznie daje fajny łeb sześciokątny pod klucz 10, jeśli zostawi się kawałek nieobrobiony. Wpierw aluminium, ale jeden z zacisków nadal popuszczał, więc dorobiłem 2 sztuki z twardego mosiądzu. Perfekt. Toczenie ma tę zaletę, że mogłem wykonać wersje zarówno dla zdrowych, jak i dla zmęczonych życiem gwintów. Szczególnie dotyczy to odkręcanego wielokrotnie odpowietrznika. Tutaj mosiężny odpowietrznik w akcji i zbliżenie na sfrezowanie powierzchnie styku (tu niewykorzystane):

Teraz już można podłączać pompki jakie się chce. Na przodzie zostawiłem oryginał, bo nie cieknie i ma fajną „wyczuwalność”, na tył z CB 500 (stąd wiem o gwincie M10 w nich), a na prawe koło pewnie też z CeBuli.

Dobrze, że gwinty mają chociaż rozmiar M, a nie jakieś cudo w stylu „dziewiętnaście i pół siedemdziesiątej trzeciej cala” o równie chorym kącie wierzchołkowym.

Parę fotek z bitwy. Pompka z Hondy CB 500 i znów wiszący chwilowo na przewodach wył. tylnego stopu. Oraz widok ogólny:

Mix tego, co miało wpływ na moja wizję, na co natrafiłem w ramach tego projektu itd. Pannonia z siodłem sercowym
Sokół 600, z którego chciałem ściągnąć patent na tylne siodło zamienne z bagażnikiem: Zaprzęg pięciokołowy z Uralem w roli głównej: http://img4.imageshack.us/img4/412/zaprzgtrzyczciowy.th.png

Ural Gear-up z pięknymi całkowicie-błoto-odpornymi harmonijkami na amorach i z uchem do holowania przy przednim błotniku:

Trochę z humorkiem - SHL „zrobiona na Rusa”:

Przyznać trzeba, że w SHL ta rama gięta z profili i wahacz pchany są cudne. Wahacz pchany sobie kiedyś sprawię, „jak będę duży”

Logo będzie inspirowane tym:

W takim stanie Jura pojechała na przegląd. Napęd jeszcze z „terenowym” przełożeniem, ale to akurat nie jest nielegalne ani też nie leży w sferze zainteresowań diagnosty (chyba, że prywatnie zapyta).

Niestety silnik, już mocno zużyty jazdą w terenie w poprzednim wcieleniu, 45 kilometrów w szosowym tempie nie wytrzymał. Zaczął chlać olej, chyba z rozpaczy. Po powrocie było pół litra mniej… Powód? Zużyte do reszty pierścienie. Luzy mierzone „na zamku”, w połowie skoku, podaję dla ciekawostki (od górnego pierścienia): - 0.95mm - 0.65mm - >2mm! (pierwszy z zestawu olejowego) - 1.7mm (falisty) - 0.8mm Przekrój, który miał olej do dyspozycji, był niewiele mniejszy niż kanał olejowy.

Po wyjęciu silnika z okazji tej naprawy, powstał hamulec tarczowy opisywany wcześniej. Przy okazji pozbyłem się tego „irokeza”, który poprzedni właściciel przyspawał chyba zainspirowany przednimi tablicami w przedwojennych motocyklach.