Idea stara jak motocykle. Otóż lubią one czasem „trzepać kierownicą”, np. przy hamowaniu. Szczególnie te z wózkiem bocznym - nawet konstrukcje ze skróconym śladem, na wahaczu pchanym „i w ogóle” czasem chcą wyrwać kierownicę z rąk. Jak się to uda, to kierownica wpada w rezonans, ruch ma coraz większy zakres i siłę, w końcu staje się nie do opanowania nawet sprawnym hamowaniem.

W dawnych czasach umieszczano osiowo z główką ramy amortyzator cierny, działający jak fragment hamulca tarczowego. Siłę tarcia ustawia się w tym przypadku pokrętłem centralnie przed bakiem. Bywały też amortyzatory ramieniowe - również cierne, ale umieszczane na styku dwóch ramion, ktorych końce zaczepiano o ramę motocykla i gdzieś o przednie zawieszenie.

W „ścigaczach”, sprzętach do szeroko pojętego „stuntu”, często lądujących na przednie koło, używa się skomplikowanych, regulowanych amortyzatorów o zmiennej charakterystyce, w cenie mniejszego motocykla.

W budowanych obecnie zaprzęgach z wózkiem bocznym i w maszynach do spokojnej jazdy, najlepiej wyposażonych w gmole, używa się długich, tanich, zewnętrznych amortyzatorów. Są to gotowe amortyzatory skrętu z samochodów (wśród sidecarowców w USA zyskaly wręcz zwyczajową nazwę „VW damper”) albo mniej lub bardziej udane próby wykorzystania „siłowników” klapy tylnej z samochodu. Ja poszedłem w tę ostatnią stronę.

Amortyzator samochodowy o właściwie dobranej długości i zakresie ruchu należy rozkompresować, ponieważ w oryginale jest również resorem pneumatycznym. Rozkompresowanie polega na ostrożnym wywierceniu otworu w końcówce płaszcza, blisko jego zamocowania. UWAGA - do tej operacji należy bezwzględnie ubrać okulary i ochronę twarzy. Olej pod ciśnieniem rzędu kilku MPa (kilkadziesiąt atmosfer), niosący ze sobą opiłki z wiercenia otworu dekompresującego, może uszkodzić wzrok lub zranić twarz.

W ten sposób otrzymujemy… bezużyteczny, popsuty element. Należy wykonany przed chwilą otwór zaślepić, inaczej tłoczysko nie stawia praktycznie żadnego oporu. I to tak zaślepić, aby mieć możliwość późniejszego dolewania i upuszczania oleju, gdyż dobierając ilość i lepkość oleju ustawiamy doświadczalnie opór amortyzatora. Na nic zda się klejenie, zaklejanie „termopokurczem” itd. Trzeba wspawać w grubą na ok. pół milimetra blachę, jakiś zawór, gwint albo co tam preferujemy. Ja wspawałem pół długiej nakrętki M6, bo akurat to miałem pod ręką. Wkręcona w nią śruba zapewnia wystarczającą szczelność do pracy amortyzatora. UWAGA - da się to zrobić „migomatem”, ale a) dobrym i B) trzeba „mieć rękę” do tego. Przepalenie płaszcza posyła siłownik na złom. Jak nie czujesz się na siłach szczelnie pospawać tulejki ze ścianką 3mm do rurki o ściance pół mm, zleć pracę komuś kto ma TIG-a.

Na koniec trzeba wytoczyć (lub wykręcić ze złomowanego auta) śrubki z kulkami na końcu, które wkręcimy w odpowiednie gwinty. Na zdjęciu amortyzator z dwiema klamrami UPC - jedną do zakręcenia na pochwie amortyzatora przedniego, drugą na gmolu. Ten egzemplarz powstał dla kolegi. Mój gmol ma przygotowane gniazda pod takie zabawki, więc użyłem tylko jednej klamry na „lagę”.