Silnik Hondy CG 125 i jego klony. Najpopularniejszy obok Hondy CUB silnik motocykla użytkowego w Trzecim Świecie. Pionowy cylinder z bogatym ożebowaniem, rozrząd na popychaczach, 5 biegów, trwałe sprzęgła. Potężne jak na prostego singla przebiegi i rozsądne spalanie. Te silniki wożą pracowników, bagaże, rodziny i napędzają taksówki.

Napędza również coraz popularniejsze u nas „nowe Romety”, „nowe Junaki” (wersja z rozrządem OHC), Zippy i inne motocykle. Wyposażane są w niego także crossy i quady - silnik rozwiercony do 200cc, z biegiem wstecznym, są również wersje chłodzone wodą.

Silnik idealny, chciałoby się rzec. Prawie, mamy bowiem do wyboru tylko chińskie kopie od Loncina, Senke, Zongshena. Hondę CG ciężko u nas kupić. O CGL z obniżonym stopniem sprężania i wzmocnioną skrzynią biegów lepiej nawet nie marzyć.

I właśnie owa skrzynia biegów w chińskich klonach, przynajmniej tych dostępnych w Europie, może budzić obawy. Z tego, co jako wielki fan tych silników zdążyłem zauważyć, wywiedzieć się u userów oraz doświadczyć osobiście, jeden element jest wykonany celowo źle, bez zapasu wytrzymałości i psuje się za szybko, jeśli traktujemy maszynę jako coś więcej niż „ciężki motorower”

TRZECI BIEG jest tak wykonany, że zaczyna się złuszczać, wykruszać „i w ogóle”, a zmielony lub wykruszony materiał zębów, nieuchronnie prowadzi do destrukcji:

• któregoś z łożysk
• układu cylinder-tłok-pierścienie
• pompy oleju
• osadzonych ślizgowo elementów rozrządu
• poślizg i szybkie zużycie sprzęgła (opiłek lekko „podwiesza” docisk)

lub kombinacji któregoś z powyższych. Zaniedbanie pierwszych objawów („metaliczny” olej) może doprowadzić do wszystkich na raz, o ile wcześniej nam korba bokiem nie wyjdzie z silnika.

Ilustracje zamieściłem niżej.

UWAGA! Zanim zrezygnujesz z zakupu klona CG125. Trzeci bieg, w solowym motocyklu, z wymienianym na czas odpowiednim oleum dożywa 50 tysięcy kilometrów. Albo i więcej. (edit 2016 - motocykl kolegi, 65 tysięcy, skrzynia perfekt, ale to dbana maszyna) Dobre oleum to dowolny samochodowy 15Wxx lub 20Wxx latem, tylko nie Selektol SD, który ma niską lepkość wysokotemperaturową(11mm2/s vs 14-15 w normalnym oleju). Awarie zdarzają się tym, którzy jeżdżą naprawdę sporo, obciążają sprzęta i/albo zaniedbują.
Jak u Josypa, u którego z „trójki” pozostały jedynie piasty kół zębatych ze śladowymi szczątkami zębów (50 tysięcy km na kurierce). Mnich, znany rometowy podróżnik, zakończył eksploatację „niebieskiego” po 64 tysiącach km międzykontynentalnych podróży, kiedy odłamek zablokował któreś z łożysk. Może się skończyć tak jak u Dziadka Jarka z forum Rometa, ktoremu korba wyszła bokiem w Szwecji. Albo jak w moim zaprzęgu z wózkiem bocznym, po intensywnym sezonie z pasażerką, ktoregoś pięknego razu mogłem wbić tylko drugi bieg i tak już mu zostało. do domu wróciłem na dwójce, startując z dwójki, uruchamiając z kopa na sprzęgle i słuchając odgłosów armagedonu spod baku.

Ale to były naprawdę intensywnie używane sprzęty, jeżdżące za długo na tym samym oleju, i ze sporymi przebiegami.

Póki jeździłem z lekką przyczepą a nawet z lekkim towarowym wózkiem bocznym, nic się nie działo.

W wypadku większego obciążenia, jak np. w quadach, degradacja postępuje szybciej. Na forach o quadach są opisy różnych awarii. A potem i tak pada „trójka” (lub wsteczny, który włącza się tak, jak w motocyklu jedynkę). Inne awarie, polegające na zatarciu tłoka, jakby się im dobrze przyjrzeć, też są wynikiem metalicznej zawiesiny w oleju. Bo niby skąd wziąłby się stalowy pył wtarty w płaszcz aluminiowego tłoka, przy braku wykruszeń w tulei? Najczęściej naprawa jest wykonana „objawowo”. Wymienić tłok i w drogę. A do korpusu żaden nie zajrzy.

Sam mam klona CG (Romet K125) ze wspomnianym wózkiem bocznym i również przekonałem się o tej wadzie. Niestety trzecie koło, i to towarowo-osobowe, zmniejsza żywotność skrzyni radykalnie. Pół biedy, jeśli się ma pięciobiegowy silnik. Da się jeździć unikając jazdy na trzecim biegu, co jednak nie wydłuża jakoś szczególnie żywotności. Używana skrzynia z przebiegiem 10 tysięcy (solo) u mnie skruszała po jakichś 12 tysiącach. A ponieważ profilaktyczna wymiana skrzyni co sezon nie bardzo mi się uśmiecha, postanowiłem zastosować:

To tylko maszyna, co człowiek popsuł, drugi człowiek naprawić może, o ile jest to w granicach opłacalności. Ponieważ mam kilka silników, ochoczo zabrałem się za naprawę, jak i za zabezpieczenie przed kolejnymi awariami:

Nie, nie była to wymiana na pasujący, oryginalny zestaw trybów trzeciego biegu. Koszt u dealera Hondy to 850 złotych i pół sezonu czekania. Już przywykłem do rozpędzania się na dwójce i szybkiego przerzutu na czwórkę. Silnik z powiększonym zestawem tłokowym całkiem nieźle się sprawuje mimo dziury w przełożeniach, więc zrobiłem użytek z „już-nie-zębatych” kół trzeciego biegu otrzymanych od Josypa:

Koła-dawcy wyglądały tak, jak w akapicie „przykład skrajnego zaniedbania”.

Foty przez przypadek wyszły „artystyczne” - padnięta skrzynia biegów na tle nekrologu. Fot. 1 Od lewej zdrowa skrzynia biegów, moja skrzynia z wstępnie wykruszoną trójką i zestaw „ogolonych” trybów:

Tak się prezentuje po wymianie:

W silniku umieścić silny magnes, który złapie opiłki, a nawet odłamki i nie pozwoli się zarżnąć pompie oleju i pozostałym elementom silnika. Koła trzeciego biegu można co kilka tysięcy km obejrzeć po zdjęciu cylindra i tłoka. Akurat koło na wałku pośrednim (to, które szwankuje pierwsze) widać pomiędzy przeciwwagami wału

W pierwszej wersji (zdrowa skrzynia) umieściłem profilaktycznie magnes. Silny neodym z HDD, na dnie miski olejowej. Na „ścieżce smarowania” znajduje się tuż przed filtrem siatkowym i pompą. Po wykonaniu zdjęcia, zabezpieczyłem jeszcze magnes dodatkowymi opaskami, bo jakby jednak zleciał z tej fabrycznej podstawki…

Druga wersja, w silniku motocykla brata.

Ilustruje, ile tam miejsca jest na kombinacje.

Magnes 1 6mm od wodzików, wprost pod felernym trybem. Na podstawce, omijającej wałek dźwigni zmiany biegów. Drugi przytwierdzony do dna, jak i poprzedni patent. Dodatkowo przywiązane w kilku miejscach, tym razem nie bawiłem sie w opaski, tylko użyłem stalowego drutu przewleczonego przez otwory w podstawce. Niby neodym nie ma się prawa oderwać od stali, ale gdyby…

W opracowaniu. Będzie polegać na wprawieniu w lewy karter, w miejscu pola numerowego albo w dno, gwintu do wkręcania wkadki magnetycznej, co umożliwi kontrolę bez rozbierania silnika. Na zdjęciu w poprzednim akapicie widoczny jest odlany napis HS|XR-7. To ścianka, na której zewnętrznej stronie wybito numery silnika. Nic tam nie ma, a wkładka może mieć ponad 20mm średnicy.

Tak wyglądały koła w skrzyni, w której user wymieniał olej co 8 tysięcy km zamiast co 3. W dodatku ignorował pojawiające się opiłki i odłamki w spuszczanym oleju i filtrze. Efekt - któregoś pięknego dnia motocykl musiał wrócić na lawecie. Łożysko stopy korbowodu zaś miało takie luzy, że dało się nim młocić jak cepem.