Ogarek 200 zdecydowanie był i jest moim ulubionym pierdzikółkiem. Na nim uczyłem się „podstaw mechaniki”, jednak owa nauka po jakimś czasie zaczyna człowieka drażnić. W ciągu 2 lat przejechałem może ze 200 km, wpakowałem kilka setek w ciągłe próby uruchomienia staruszka, nabyłem w międzyczasie nowy pojazd, aż nadszedł wielki dzień. Zrodził się pomysł na przeszczep silnika, którym podzieliłem się od razu z Motomaniakami. Decyzja „jaki silnik wstawić” trwała może pół minuty. Wybór padł na Lifana 139 FMB, który jest kopią silnika Hondy Cub. Oto cechy zwycięzcy: * czterosuw * niezawodny, zrobiłem takim parę tysięcy km * mało pali, tanie części * poziomy cylinder, jak w oryginale * ma prądnicę o mocy kilkudziesięciu Watów

Na początku było słowo. Potem przerażenie Kolejne kroki poszły już tylko łatwiej. Rozebrałem Ogarka, części niepotrzebne w nowej wersji (silnik, filtr powietrza, zawieszenie z prawostronnym mocowaniem łańcucha) schowałem i zakonserwowałem. Najlepiej na początku przełożyć zawieszenie. Ustawić tylne koło „w linii” z przednim, wtedy tylne koło łańcuchowe wyznacza płaszczyznę napędu i dopiero to stanowi wytyczną do umiejscowienia silnika.

Zawieszenie pochodzi z innego Rometa z polskim silnikiem, który miał łańcuch po lewej tak jak Lifan. Stopki kierowcy bez przeróbek dały się podwiesić do gwintów pod spodem nowego silnika. Dźwignię hamulca zespawałem od nowa z mechanizmu opuszczania wersalki. Nie wymagała przeniesienia na drugą stronę jak w Ogarze 200, więc zawiesiłem ją na prawym podnóżku. Dorobiłem przedłużacz oryginalnego cięgna (które sięgało tylko do tylnej części silnika) i montaż z regulacją przebiegły bez problemów.

Silnik w pierwszej fazie zawiesiłem na linkach zaczepionych o górną rurę pod bakiem, aż pasowały mi odstępy, które pomierzyłem i skopiowałem w postaci blach-reduktorów. Blachy, jak widać mają większy rozstaw niż oryginalne, co ułatwiło robotę, gdyż wystarczyło wymierzyć tulejki dystansowe i już miałem zębatkę zdawczą w linii z zębatką odbiorczą. Żeby nie odcinać oryginalnych mocowań podnóżków kierowcy, o które haczył łańcuch, wykonałem ślizgacz. Wyciąłem go z kawałka teflonu, który miałem „skądśtam” (chyba z jakiegoś złomu). To jedyne tworzywo, które się nie powyciera przy takiej pracy. Po bez mała 1000 km mogę stwierdzić, że to dobre rozwiązanie.

Wydech zrobiłem z „rzemieślniczego” wydechu od Komarka. Żrodek został wybebeszony, tył odcięty. Rurkę wchodzącą do wydechu zatkałem na końcu i nawierciłem z boku ok. 150 otworów wiertłem 3mm, aż powstało coś w rodzaju „stingera”, ale na wlocie. Z początku wydech był przelotowy, potem zapchałem go ciasno wiórami stalowymi i zagniotłem z tyłu na „rybkę”.

Umiejscowienie rozrusznika (i kardynalna zasada NIE CIĄĆ ORYGINAŁU) spowodowało, że cylinder był lekko poniżej skrzyni korbowej i zamiast smarowania rozbryzgowego było grawitacyjno-zalewowe Kopcił jak Kamaz. Musiałem więc zrezygnować z rozrusznika i zaślepić jego wejście. I tak moto odpalane z „butokopa” ma najlepszy klimat, poza tym pięćdziesiątkę „z kopa” potrafiłby uruchomić nawet pies średniej rasy. Fotki przedstawiają poprzednią wersję Ogara, z rozrusznikiem.

Rączkę ssania zrobiłem z dźwigni rowerowych przerzutek. Widać ją na fotkach w sekcji „elektryka”.

Schemat elektryki Ogara 339 znajduje się tutaj. Opis montażu nie odbiega od typowych prac przy elektryce motocykli. Akumulator minimalny, dostałem od kogoś 1,2 Ah. I z takim ostatecznie został zmontowany, chodziło tylko o zmgazynowanie energii dla kierunkowskazów, oraz żeby po wyłączeniu silnika nie gasły pozycyjne. Na fotkach zespolony przełącznik kierunków i świateł z przyciskiem klaksonu oraz wnętrze prawej połówki skrzynki (wtedy jeszcze z akumulatorem 7 Ah, z którego zrezygnowałem po odjęciu rozrusznika.

Czas spędzony nad projektem jest nieprzeliczalny i bezcenny. Radość z „nowego starego Ogarka” również. Za resztę zapłacisz kartą, przelewem, gotówką, barterem etc. Jeśli miałem jakiś element w domu, podaję cenę nowego w sklepie. W koszt nabycia części na Allegro wliczam wysyłkę. W nawiasach podałem ceny wraz z elementami, które kupiłem a nie zamontowałem, np. drugą zębatkę zdawczą 15Z, choć ostatecznie do projektu trafiła 16Z.

Sprzęgło okazało się być rozłączane „na 90%”, więc każdorazowa zmiana biegu powoduje szarpnięcie łańcuchem. Tego oryginalny naciągacz łańcucha nie wytrzymywał i co 50 km trzeba było go przestawiać na właściwe miejsce. Całe szczęście zębatka tylna jest w rozmiarze 415 a łańcuch 420, więc nie następowało jego „wykolejenie”. Lekkie wygięcie klamki sprzęgła powiększyło jej ruchomość i po regulacji linki problem zniknął. Po jakimś czasie dołożyłem przedni halogen jako długie, bo piętnastowatowy oryginał może służyć co najwyżej do jazdy w dzień.

Ogar na przyczepce potrafi wozić meble:

Na zlocie w Białce Tatrzańskiej (170 km od Katowic, suma przewyższeń w pierwszą stronę idzie w kilometry) dostał wyróżnienie za najmniejszą pojemność oraz DYPLOM W GŁOSOWANIU NA NAJLEPIEJ ZMODYFIKOWANY MOTOCYKL wraz z Modyfikatorem:

W czasie testów (silnik 72cc, bo taki miałem zanim przybył w paczce 50cc) osiągnął zawrotnie nierozsądną i nieprzeznaczoną dla ludzi na takim sprzęcie prędkość 90 km/h (mierzone Hondą CB 500).

W czasie normalnej eksploatacji po zablokowaniu (oj, ile się z tą blokadą namęczyłem, żeby działała) osiąga przepisowe 45 (niecałe), normalnie 40 km/h i na tyle starczają hamulce. Średnia (wliczająca postoje, światła i góry) w sześciogodzinnej trasie wynosi 30 km/h - radośnie i z bananem na ustach - „ja mam czas a wy mnie desperaty wyprzedzajta jak wam śpieszno ”

Spalanie w normalnych warunkach 1,5l/100km, w górach lub z ładunkiem lekko poniżej 2l/100km, maksymalne osiągnięte 2,1l/100km

Po pierwsze, nabyć oryginalnego Ogara 200, niekoniecznie z prawem rejestracji, przełożyć doń wszystko co najlepsze z mojego i mieć „pieszczoszka muzealnego”. Wtedy bez wielkich wyrzutów sumienia mógłbym naruszuć oryginalność opisywanego egzemplarza, który i tak ma przerobioną ramę, bo poprzedni właściciel w brutalny sposób pozbawił jej stopki centralnej wraz z mocowaniami

Przeróbka na „jak zabytek”, tym razem z dbałością o szczegóły a nie o nienaruszenie oryginału. Np. mocowanie silnika wspawane w ramę a nie na blachach, rurkach i opaskach zębatych. Coś jakby w PRL produkowano ultralekki motocykl z czterosuwowym silnikiem i ludzką elektryką. Pomysły (niektóre części już kupione) # Przednie zawieszenie i koło z WSK, co przy 65 kg masy Ogarka da całkiem przyzwoity hamulec na przód, jak na dzisiejsze warunki drogowe # przednia lampa z WSK, z wkładem/reflektorem H4 i żarówką H4 55/60W # właściwe ułożenie i mocowania silnika „jakby stąd były” # podnóżki kierowcy j.w., umiejscowione nieco niżej niż oryginał # nowe malowanie (kolor zostanie) i naklejki Romet Ogar (bez numeru) # nowe zespoły przełączników na kierownicy # mocowania kierunkowskazów przymocowane do ramy na stałe a nie jak teraz przytroczone opaskami zaciskowymi # wzmocnienie ramy pod bakiem # silnik 72 lub 88 cm³ # tylne amortyzatory z WSK, Jawy lub MZ i lekkie podniesienie tyłu # oponki w stylu Mitasów H03 lub nieco grubsza, „ćwierćterenowa” kostka # wydech zrobiony oryginalnego z Jawki, jeden skrzywdzony mam na stanie. # wzmocnienie tyłu ramy, większy i mocniejszy bagażnik # najtrudniejsze - znaleźć kogoś, kto zrozumie, zatwierdzi i podpisze zmianę typu pojazdu, co da możliwość rejestracji na dużą blachę