Duo był jednym z marzeń z dzieciństwa. Parkował taki koło przedszkola i zawsze z ciekawością do niego zaglądałem. Kiedy zainteresowałem się motoryzacją i odkryłem mikrosamochody, postanowiłem sobie sprawić takowy.

Tak, pojazd wydaje się zbiorem najbardziej kretyńskich rozwiązań, jakie dało się znaleźć. Nie wzięło się to jednak znikąd. Wschodnioniemieccy inżynierowie mieli trudne zadanie. W warunkach wiecznego niedoboru i planowanej centralnie gospodarki mieli zaprojektować i wdrożyć tani pojazd inwalidzki. Wybór części podyktowany był tym, co już produkowane. Duo dziedziczy błotniki, zawieszenie i lekko zmodyfikowany silnik motoroweru (skuter-dużo blach) Simsona Schwalbe. Szyba przednia z jakiegoś pociągu pasażerskiego, wycieraczka i bak z Trabanta. Pojazd miał umożliwiać jazdę osobom o niesprawnych nogach lub bez nogi, co pociąga za sobą kolejne nietypowe rozwiązania.

Na skutek powyższych (i dużej ilości piwa do bratwurstów) otrzymujemy jeździdło o następujących cechach:

• układ jezdny delta, z napędzanym tylko lewym kołem.
• Kierowca po lewej stronie. BARDZO po lewej stronie. Lewa dłoń na kierownicy wiecznie odmrożona
• przód z jednym kołem, skręcanym pośrednio przez drążek kierowniczy, który kompensuje też (ledwo) ruchy góra-dół kolumny kieorwniczej
• wspomniane ruchy kolumny wynikają ze sposobu hamowania. Zapierasz się plecami o oparcie i wciskasz kierownicę w przód. Nóg nie angażujesz. Przy okazji trzeba korygować skręt, bo hamowanie powoduje lekkie odbicie w lewo…
• Do tego dochodzi amortyzator skrętu zrealizowany za pomocą pętli z cięgła Bowdena. Wymyślone fajnie, ale linka napięta jest tylko w skrajnych położeniach, zacina się w pancerzu i jedyne, co można z tym zrobić, to zdjąć
• Przeraźliwie hałaśliwy dwusuw o pojemności 50cm3, z elektryką o pomijalnie małej mocy (motorower, kwestie rejestracji, ubezpieczeń, podatków drogowych). Silnik umieszczony w zasadzie wewnątrz kabiny, pojemność skromna, a kilogramów do ciągnięcia sporo, więc obroty wysokie.
• Półautomatyczna skrzynia biegów z odśrodkowym sprzęgłem. „Ja cierpię dolę”, jak to wyje przy starcie
• powietrze do chlodzenia silnika zasysane z kabiny przez gwiżdżącą kratkę
• BAK W KABINIE, utrudniający wsiadanie
• w kabinie oczywiście śmierdzi spalonym olejem, bo utrzymanie tego wszystkiego w stanie szczelnym jest ciężkim zadaniem, dla rencisty są ważniejsze sprawy niż zakup uszczelek
• spryskiwacz uruchamia się pociągając za „dzyndzel” na konsoli kierowcy. Jest to strzykawka ze sprężyną, przez dwa zawory zwrotne zasysająca płyn ze zbiornika
• Kabinę oryginalnie stanowi brezentowa opończa z „celofanowymi” oknami (matowieją, rysują się), więc widoczność jest tylko do przodu. Dodatkowy brezent z lewej strony i na kolana, ma chronić od zimnego wiatru
• stelaż kabiny (zwany kąśliwie klatką bezpieczeństwa) ze stalowego pręta fi6, więc wszystko łopocze na wietrze
• drewniana podłoga

Jak tu takiego nie chcieć?

Czemu nie uczynili symetrycznej, odwróconej delty z jednym napędzanym kołem tylnym (jak Oskar/Velorex) nie mam pojęcia. Ale dzięki temu mamy takie koromysło.

Akurat blisko i w miarę tanio trafiło się takie DUO, więc pojechaliśmy z bratem kupić to dziwadło. Zabudowane przez starszego pana sztywną budą, z szybami z plexi przykręcanymi na wystające do wnętrza blachowkręty, z zamkiem łazienkowym w drzwiach i masą „pijackich patentów”, po dłuższym grzebaniu odpaliło. kilkanaście km przejechało o własnych siłach, potem rozpoczęła się droga na uwięzi.

Brat na motocyklu z wózkiem bocznym, holował mnie w tym wehikule spod Lublińca do Mysłowic, sprzęt stanął na prawie rok pod plandeką. Z początku to brat był holowany, ale ze względy na nietypowy układ hamulcowy, na pierwszym skrzyżowaniu przywalił w mój motocykl wyginając błotnik DUO.

W trakcie podróży dostał przydomek „tramwaj”. Hałas w środku jak w rozklekotanym tramwaju, nawet na holu wymagał zatyczek. W dodatku z prowadzeniem „jak po szynach” nie miał nic wspólnego, ale o tym niżej.

Na temat wiekowych właścicieli tych pojazdów, pomysłów na przebudowę, usprawnienie i budowę kabin można by napisać książkę. Z pojazdów powojennych to chyba jedyny tak często rekarosowany. Często techniką podobną do budowy działkowych altan. Armagiedon. Mój też został skarosowany przez dziadka-artystę-fantastę.
Kabina była w zasadzie pułapką, w dodatku ciasną, z masą pijackich patentów.

Pojazd miał ramę, zawieszenie, przednią ścianę i papiery i to się liczyło. Reszta elementów zaliczyła kasację.

Pierwszym i oczywistym planem było wywalenie dwusuwa i wstawienie czegoś czterosuwowego. Kombinowałem nad symetrycznym napędem na oba tylne kola, z dyferencjałem, drzwiami z obu stron i silnikiem w tunelu, ale z braku czasu projekt umarł. Dyfer leży i czeka na lepsze czasy.

Do wyboru był silnik z Hondy CUB (podróba) lub Hondy CG125 (też podróba). Drugi jednak okazał się za duży. Szkoda, bo ma 5 biegów i 100W alternator. Wybór padł na 50-kę (no dobra, 70-kę) z CUB-a. Ma poziomy cylinder, więc nie trzeba było przerabiać rury nad silnikiem. Jedynej cześci konstrukcji, dzięki której DUo nie skłąda się w pół pod ciężarem kierowcy. Silnik CUB waży 19 a nie 34 kilogramy (jak CG) a to jeszcze ważniejsze niż owa rura, którą dało by się przebudować. Generator ciągu w DUO jest umieszczony na lewo od trójkąta utworzonego między punktami styku kół z podłożem. Każdy kilogram umieszczony poza tym trójkątem, szczególnie umieszczony niesymetrycznie, zwiększa podatność pojazdu na wywrotkę. 15 kilo to naprawdę dużo.

Na koniec pojazd zostanie rekarosowany (kabina sztywna), ale z uwzględnieniem widoczności na zewnątrz, mojego wzrostu i bez pułapek w stylu blachowkrętów celujących w skroń czy bark. Bak umieszczę w prawym błotniku. Błotniki DUO są podwójne, pod zewnętrznym jest sporo miejsca. Lewy jest zajęty przez system cięgien hamulców i elektrykę.

Zacząłem od zdjęcia tej „żelaznej dziewicy” najeżonej wkrętami, ostrymi krawędziami kątowników i innymi pułapkami zwanej dla hecy kabiną. Po obcięciu ostrzejszych krawędzi trafiła za garaż i służy jako daszek nad składzikiem drewna. Poprzedni właściciel do wielkoludów nie należał, więc nie mogłem wsiąść wyprostowany.

Sporo elementów jest z chińskich motocykli i motorowerów. Zbiór na coś się przydał. Heble zgodne z Suzuki GN, aluminiowe koła nie będą się giąć. Opony na razie „jakie były”, docelowo równe.

Hebel przedni oryginalny. Docelowo hydrauliczny uruchamiany prawą klamką:

Kierownicę przesunąłem w prawo, żeby trochę wyrównać środek ciężkości:

Przebudowałem też odbojniki i drążek kierowniczy:

Elektryka zaprojektowana od nowa. Przełączniki oraz kolorystyka kabli z Hond różnych:

Silnik 50cm3, czterosuwowy, cztery biegi w nietypowym jak na motocykl układzie 0-1-2-3-4:

Zmieniacz biegów nożny, jak w motocyklu, biegi „wszystkie w górę”:

I widok ogólny sprzęta w trakcie przebudowy. Genialny jest system stabilizacji tylnych wahaczy, żeby ich nie „skręciło”. Widoczne za kanapą dwa drążki stabilizują górne punkty błotników w osi prostopadłej do kierunku jazdy (przez widoczne nad prawym błotnikiem widełki dodatkowe), a dodatkowy pręt na poziomie wahaczy (brak na foto) zapobiega odgięciu ich w bok. Dzięki temu koła są zawsze w pionie, również w zakręcie. Inaczej podwozie po prostu by się złamało. Pręt często niedoceniany, demontowany w ramach budowy bagażnika pod kanapą. Jego brak mści się problemami z tylnym zawieszeniem.