Uszczelnienia są potrzebne w motoryzacji i już. Uszczelnia się połaczenia między częściami silników, wydech, łożyska kół, żeby piasek nie naleciał, i masę innych miejsc.
Postaram sie uczynić tutaj małe vademecum uszczelnień stosowanych w motorowerach (i motocyklach) - przede wszystkim starych dwusuwach - wiedza przydatna każdemu, kto sam grzebie w swoich jeździdłach.

Płaskie powierzchnie styków tych elementów są ze sobą spasowane, skręcone śrubami. Uszczelka musi być możliwie cienka i skuteczna # Najprostsze - uszczelka kartonowa (brystol) o kształcie takim, jak powierzchnia styku elementów. Nasączamy ją olejem silnikowym, po skręceniu elementów zachowuje szczelność w niskich ciśnieniach. Niestety, pod wpływem dużej temperatury traci właściwości uszczelniające. Po demontażu najczęściej do wyrzucenia - rozrywa się. Przypalona twardnieje i przypieka się do metalu. Do miski olejowej czy pod dekle karterów jak najbardziej się nadaje. # Tesnit, polonit, kryngielit - materiał na uszczelki. Zazwyczaj grubsze od kartonu - szczególną uwagę należy zwrócić chcąc zastosować tesnit między kartery i pod cylinder. W sklepach możan dostać od 0.4-0.5mm do 3 mm. Szczelniejszy od kartonu, nawet przy temperaturze 100 i wiecej stopni Celsjuzsza nie skleja się z łączonymi powierzchniami. Uszczelkę tesnitową można zastosować pod cylinder - będzie się nadawała do kilkukrotnego montażu. # Silikon wysokotemperaturowy. Remontowany silnik, „odtłuszczony” ze śladów oleju, można uszczelniać silikonem o podwyższonej odpowności na temperaturę. Kupiłem nawet silnik z cylindrem uszczelnionym na silikon - działało przyzwoicie. Dobry pomysł, jeśli powierzchnie styku są skaleczone. Silikon ten występuje w kolorze czerwonym. Sprzedający silniki często paćkają nim połaczenia wzdłuż, żeby wywołać wrażenie świeżo remontowanego silnika. Uszczelka z niego jest znakomita, ale jednorazowa. W dodatku jej usunięcie ozbnacza albo skrobanie (zły pomysł) albo zmywanie. # tzw „Hermetic” - klej anaerobowy, stosowany tak jak silikon - bezpośrednio na metale. Bardzo szczelny pod warunkiem dobrze spasowanych elementów. Kleje anaerobowe mają tę właściwość, że zasychają w kontakcie z metalem przy braku dostępu powietrza. Drugą ważną zasadą przy ich stosowaniu jest „im cieniej, tym lepiej”. Jak wyżej - nie do użycia drugi raz.

# Karton - Hańba, niestety często stosowany. Nie nadaje się tutaj kompletnie. Dopuszczalny w sytuacji awaryjnej pod cylinder, ale długo nie pociągnie # Mat. na uszczelki - jak wyżej, nie pod wydech # Kombinacja metalu z tesnitem - znakomita uszczelka pod cylinder. Wydech - o ile mocowany jak gaźnik - na „stopę”, nie na gwint. Świetna wszędzie tam, gdzie występują rozgrzane elementy. Uszczelnia nawet delikatnie porysowane powierzchnie styku, ponieważ tutaj najczęściej mocno się je dokręca. Kombinacja ta to coś w rodzaju siatki, zaprasowanej pomiędzy warstwami tesnitu. # Aluminium, miedź. Cienkie blaszki z tych metali znakomicie uszczelniają połączenia gorących elementów,ponieważ dopasowują się do kształtu. Po dokręceniu na rozgrzanym silniku - niepokonane. Podkladka pod głowicę wycięta z puszki po piwie przeżyje wiele, nie zmniejszając znacząco stopnia sprężenia. # Silikon wysokotemperaturowy. Też można, pod cylinder. Ale, jak napisałem wyżej, jednorazowy i trzeba zmywać.

Wał korbowy, wałek zdawczy, wałek sprzęgła itp obrotowe części
Tylko pierścień Simmera, tzw simmering. Uszkodzenie simmeringa oddzielającego miskę olejową od komory korbowej jest częstą przyczyną awarii silnika dwusuwowego. Silnik „zaciąga się” olejem, zachlapuje nim świecę i gaśnie. Początkowe stadium uszkodzenia tego simmeringa można rozpoznać po zwiększonym dymieniu, grubej warstwie „tłustego” nagaru na głowicy, pluciu czarnym olejem z tłumika.\\Simmeringi, które można zastosować w takim miejscu to typy A, AH. W przypadku wyrobionego/skaleczonego gniazda simmeringa ratunek może przynieść typ AD, wyposażony w dodatkowe fałdy/wargi, zwiększające nieco jego średnicę zewnętrzną, a dopasowujące się do średnicy nominalnej tam, gdzie nie byłą ona powiększona. Dostępne także w wykonaniu z płaszczem przeciwpyłowym (AO, AHO, ADO), szczególnie przydatne do trybu zdawczego, gdzie łańcuch niesie cały brud z drogi.

Tłumik z cylindrem uszczelnia się podkładką aluminiową lub miedzianą (patrz wyżej). Niekiedy spotyka się tłumiki nieuszczelnione niczym, ale w dwusuwie daje to spadek mocy i tzw. „lewe powietrze”, szczególnie w niższych partiach obrotów i przy niezbyt zdławionym tłumiku (np. rozwierconym w ramach kiepskiego „tjuningu”). Tłumik z kolankiem uszczelnia się na 2 sposoby: # Sznurek azbestowy lub nowoczesny odpowiednik - rozbieralne, wymaga wprawy w zakładaniu # Spawanie, spawolutowanie, lutowanie mosiądzem - bardzo dobra uszczelka, ale uniemożliwia czyszczenie tłumika z nagaru. Nieodwracalnie zmienia zestaw tłumik-kolanko. Niedopuszczalne w przypadku zabytków.

Uszczelnia się je simmeringami. Polecane są te z płaszczem przeciwpyłowym (AO, AHO, ADO) Dodatkowo można zastosować tzw „gumy na lagi”, czyli gumowe rury harmonijkowe, niedopuszczające do zanieczyszczenia piaskiem i pyłem.

Zazwyczaj tylko większy fartuch na miskę łożyska.

Fartuch gumowy lub kołnierz metalowy. Łożyska „maszynowe” najczęściej z bocznymi osłonami. W przypadku łożysk typu „wianek”, miska metalowa nabijana w miskę łożyska po montażu konusa. W niektorych konstrukcjach cienki simmering.

Pakuły, uszczelka tesnitowa, papierowa, miedziana, oring lub kółko z gumy olejoodpornej. Dobrym materiałem jest też używana przez hydraulików taśma teflonowa.

W szczególnych wypadkach (silniki wyczynowe) pod głowicę stosowane są oringi.